Carving

Obecnie pojawiło się wiele pozycji poradnikowych dotyczących carvingowej techniki jazdy, ale większość z nich nie zawiera szczegółowych wskazówek tylko raczej ogólne zasady jazdy carvingowej. Na szczęście po przeczytaniu kilku z nich utwierdziłem się, że idę w dobrym kierunku choć dochodzenie do tego trwało bardzo długo. I właśnie to skłoniło mnie do opisania kilku rzeczy, które, gdyby znane mi były wcześniej a nie musiały być odkrywane, znacznie skróciłyby okres dochodzenia do jakiegoś tam lepszego czy gorszego poziomu. Być może to co tu napiszę ma się nijak do metodyki szkolenia carvingowego niemniej jednak wydaje mi się że może być pomocne. Generalnie powinniśmy trzymać się dwóch zasad: po pierwsze nie bać się, oczywiście w granicach rozsądku, a po drugie nie wstydzić się że nasza technika może wyglądać śmiesznie. Pierwszy skręt carvingowy powinien wyglądać następująco (zakładam, że osoby próbujące tego już potrafią utrzymać się na nartach): stajemy na mało nachylonym stoku w pozycji z nogami rozstawionymi na odległość ok. 70 cm od siebie z kolanami ugiętymi do kąta ok. 110 stopni (już pewnie myślicie, że wyglądacie komicznie, ale ... patrz zasada nr 2) zaczynamy powoli zjeżdżać w linii spadku wykonując obiema rękami i tułowiem ruch podobny do tego jaki wykonalibyśmy próbując w tej pozycji sięgnąć jakiś przedmiot znajdujący się w pewnej odległości z boku na wysokości mniej więcej naszych kolan. I to wszystko. Resztę zrobią za was wasze carvery. Takie ćwiczenie podaje jak na tacy kilka wniosków. Carving to dokładne przeciwieństwo stylu klasycznego. Cała moc tkwi tutaj w górnej narcie i właśnie z niej należy zapoczątkowy wać każdy skręt. Właśnie to sięganie po coś leżącego z boku w tej niby śmiesznej pozycji, wymusza obciążenie górnej narty, która sama poprowadzi nas dalej w skręt. Oczywiście da się wykonać skręt cięty obciążając tradycyjnie dolną nartę tylko powstaje pytanie, kto to jest w stanie wytrzymać przy dłuższej jeździe na dużej szybkości i większym spadku? Obciążenia są takie duże, że ktoś taki jak ja długo w ten sposób nie jest w stanie jeździć To pierwsza różnica. Carving to górna narta klasyk to dolna. Kolejna sprawa to obciążanie. W jeździe carvingowej trzeba zachować równowagę pomiędzy obciążaniem tyłu i przodu narty. Czym bardziej stromy stok, tym bardziej obciążamy narty w kierunku przodu, ale tylko do punktu równowagi natomiast na stokach płaskich bardzo dobre efekty daje pociągnięcie górnej narty na tył. W ekstremalnych przypadkach w takim momencie dolna narta lekko tylko muska śnieg lub nawet jest w powietrzu. To kolejna różnica. Carving raczej tył, klasyk zdecydowanie przód. Maglując dalej wnioski wypływające z powyższego ćwiczenia, sięganie obiema rękami w kierunku wewnętrznej strony skrętu powoduje, że nasz korpus i głowa są cały czas w osi nart. Reasumując to są niejako podstawowe zasady jazdy carvingowej: niska pozycja z szeroko rozstawionymi nogami; skręty na górnej narcie obciążonej równomiernie lub na tył oraz korpus i głowa w jednej osi z nartami. W ten sposób możemy wykonać nasz pierwszy zjazd carvingowy podnosząc te dziwne przedmioty leżące raz z lewej raz z prawej strony. Nie próbujmy wrzucać nart w skręt, carvingi same prędzej czy później zaczną go wycinać. I tu kłania się zasada nr jeden z początku tego tekstu. Nie należy się wystraszyć momentu kiedy zaczynamy gwałtownie przyspieszać znajdując się na krawędziach nart w linii spadku. To jest właśnie najpiękniejsza rzecz w carvingu. Jeżeli w tym momencie "spękacie" i nie poczekacie na moment aż narty wejdą w skręt to nic z tego nie wyjdzie. To jest jedna z zalet carvingu. Możliwość kręcenia pięknych ciętych łuków bez wytracania prędkości na mało nachylonych stokach, nie do zrobienia na klasykach które po 4 skrętach po prostu się zatrzymają. Chciałbym teraz podzielić się kilkoma spostrzeżeniami z tymi którzy pierwszy krok carvingowy mają już za sobą. Ekstremalny wychył, taki ze zdzieraniem sobie skóry spod pachy zawsze powinien wychodzić z przesadnie wręcz niskiej pozycji. Nie wstydźcie się jazdy na kucąco. Jak już pisałem, wrażenie jadącego może być nie bardzo pozytywne co do estetyki takiej pozycji ale zapewniam was, że dla patrzących z boku wygląda to niezwykle dynamicznie. Najlepiej pierwszy skręt wykonać „normalny” znaczy nie ekstremalny. W ten sposób mamy dobrą pozycję wyjściową do rozpoczęcia prawdziwej jazdy. Skręt należy wykonać z przysiadu i tak zwanego rozjazdu czyli maksymalnego rozszerzenia nóg do pozycji takiej w której kolano górnej nogi opiera się o klatkę piersiową a dolna noga jest prawie zupełnie prosta. Wydaje mi się, że korzystną rzeczą jest wyrobienie sobie odruchu rozpoczynania skrętu poprzez wysunięcie do przodu nogi górnej (odwrotnie niż w technice klasycznej gdzie raczej cofa się nogę dolną), co ułatwia znacznie szybkie obciążenie górnej narty. Przy ciągnięciu samego łuku starajcie się dodatkowo wypychać do przodu nogę dolną co pozwoli wam na przeniesienie obciążenia lekko na tył i zmniejsza ryzyko zarycia się górnej narty. Spróbujcie w takim przypadku przenieść ciężar za bardzo na przód. Po pierwsze dostaniecie na nogi ogromnego przeciążenia, przez co nie będziecie w stanie utrzymać się na krawędziach i wtedy albo wpadniecie w ześlizg albo co gorsze „złapie” wam krawędź i sami się podetniecie lądując najczęściej prosto na głowę. Przy takiej technice korzystne jest też lekkie przełamanie pozycji. W momencie kiedy jesteście już bardzo nisko postarajcie się skręcić lekko biodra sięgając wewnętrznym biodrem do śniegu i już jesteście w pełnym ekstrimie całym ciałem na śniegu. Cała ta teoria musi być niestety indywidualnie weryfi - kowana przez każdego, dlatego że skuteczna jest tylko na gładkim sztruksiku. Kiedy pojawiają się nierówności, niestety trzeba sylwetkę trochę zmodyfi kować – chociażby dlatego, że wsparte o klatę kolano górnej nogi uderza w mostek powodując niekiedy nawet przytkanie i utratę oddechu, a biedne biodra i pośladki są niemiłosiernie siniaczone przez zmarznięte grudki śniegu nie wspominając już o tym gdzie nam wchodzi ramię wiązania. Dlatego trzeba unikać zablokowanej, sztywnej sylwetki i starać się zachować elastyczność. Może od tego trochę mięśnie bolą, ale za to pole manewru jest większe, a przyjemność z jazdy nieporównywalna. Pozostaje jeszcze kontrola prędkości. Carving z natury rzeczy nie dopuszcza wytracania prędkości poprzez ześlizg, chyba że w sytuacjach zagrożenia. Podstawowym narzędziem regulowania szybkości zjazdu jest długość i głębokość łuku. Najprościej rzecz ujmując łuk należy ciągnąć tak długo, aż prędkość zostanie wytracona do wielkości pozwalającej wam wchodzić w następny skręt w sposób kontrolowany. Dobrą metodą zwłaszcza na stromym stoku jest wytracanie prędkości przez wyciągnięcie łuku aż do pozycji w której będziecie jechać lekko pod górę. Myślę, że jakieś 200 stopni to optimum. Nie należy także zapominać o reszcie ciała. Dozwolone jest hamowanie rękami o korpusem leżącym na śniegu. Oczywiście w granicach zdrowego rozsądku, bo o kontuzję nietrudno. Jeszcze jedna luźna uwaga. Jeżeli myślicie, że wasze piękne, nowiutkie ubranko na narty po sezonie jazdy carvingowej będzie wyglądało równie dobrze co przed, to grubo się mylicie. Nie będzie co z niego zbierać. Mam nadzieje, że to co tu napisałem komuś pomoże chociaż w małym stopniu.
Rafał Grzesik

Parę porad dla adeptów carvingu